El sector del transporte, uno de los principales responsables de las emisiones mundiales de carbono, produce una cuarta parte de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI). Debido a las diversas subindustrias de este sector, el informe se centrará principalmente en el ciclo de vida de los vehículos ligeros y explorará las tendencias de transición hacia una economía baja en carbono en esta subindustria.

Estado actual de las emisiones de la subindustria de vehículos ligeros

1. Gran brecha de emisiones de GEI en línea con Net Zero

El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) informó recientemente de que, en 2019, el sector del transporte emitió directamente 8.700 millones de toneladas equivalentes de CO2 (CO2e), de las cuales 70% procedían de los vehículos de carretera. Las emisiones se redujeron ligeramente en 2020 debido a la pandemia de Covid. Sin embargo, a medida que disminuían las restricciones del covid, las emisiones de las actividades de transporte repuntaron y mostraron una tendencia al alza a un ritmo medio anual de 1,7% de 1990 a 2021, más rápido que cualquier otro sector de uso final. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) estimó que, para mantener el escenario Net Zero en 2050, las emisiones del sector del transporte deben reducirse en unas 20% por debajo de los 6.000 millones de toneladas de CO2e en 2030.

2. Los vehículos convencionales tienen una cuota de mercado significativa

Los vehículos de pasajeros siguen dependiendo de los derivados del petróleo para su consumo energético en el mercado actual. Según las estadísticas de la AIE, 92% de los vehículos ligeros vendidos en todo el mundo eran de propulsión fósil en 2021, y el resto, menos de 8% de las ventas mundiales, eléctricos. Si nos ceñimos a un mercado regional, por ejemplo en China, en 2021 se venderán 17,16 millones de vehículos de propulsión tradicional, cinco veces más que los eléctricos. Sin embargo, la AIE parte de la base de que, para alcanzar el escenario de cero emisiones netas en 2050, la cuota de vehículos eléctricos (VE) debería aumentar hasta 60% del mercado de vehículos ligeros en 2030. Existe una oportunidad para que las empresas automovilísticas pasen del negocio tradicional de los vehículos eléctricos al de los VE.  

Tendencias en el desarrollo de vehículos ligeros con bajas emisiones de carbono

Existen dos tipos de límites para el ciclo de vida de un vehículo de pasajeros: el ciclo del combustible y el ciclo del vehículo.

En ciclo del combustible abarca la fase de producción y transporte del combustible y la fase de uso del combustible.

En ciclo del vehículo incluye la producción de materiales, la producción de vehículos, la reparación y el mantenimiento (como la sustitución de neumáticos y baterías de plomo-ácido) y la eliminación al final de la vida útil.

Tendencia 1: Electrificación para reducir las emisiones en el ciclo del combustible

• Respuesta del mercado

El mercado mundial del automóvil respondió activamente a los VE. El récord mundial de ventas de VE en 2021 alcanzó los 6,6 millones de unidades, triplicando la cuota de mercado de 2019. Entre todos los mercados regionales, China fue el que más contribuyó al progreso, con más de 3,4 millones de coches vendidos en 2021.

Los participantes en el mercado también mostraron su compromiso con la eliminación progresiva de los vehículos impulsados por combustibles fósiles y sus ambiciosos planes para la transición hacia la electrificación. Por ejemplo, Volkswagen [VOW:GR] declaró que para 2040 todos sus vehículos vendidos deberían ser de cero emisiones y alcanzar el objetivo de neutralidad de carbono para 2050. El fabricante de automóviles chino BYD [BYDDY:US] anunció que abandonaría el mercado de vehículos de gasolina en 2022 y que, a partir de entonces, sólo produciría VE, siendo el primer fabricante de automóviles de energía convencional en hacer la transición a fabricante de VE.

• Ventajas técnicas

Los vehículos eléctricos presentan dos ventajas técnicas en comparación con los vehículos tradicionales.

En primer lugar, la expansión del mercado de los vehículos eléctricos contribuye al ahorro de recursos petrolíferos. La AIE ha calculado que los 34 terravatios hora (TWh) de electricidad consumidos por los vehículos ligeros en todo el mundo en 2021 han desplazado 0,3 millones de barriles diarios (Mb/d) de petróleo. La AIE también calculó que, en el escenario de consumo neto cero en 2050, más de 7 Mb/d de petróleo utilizado en vehículos de pasajeros se desplazarán por el uso de VE en 2030.

En segundo lugar, en comparación con sus homólogos de energía convencional, los vehículos de pasajeros eléctricos de batería tienen una eficiencia de carbono mucho mayor. En 2021, la media de los turismos eléctricos de batería en China emitió 149,6 gCO2e por kilómetro, mientras que la media de emisiones de carbono por kilómetro de los turismos de gasolina y diésel fue de 264,5 gCO2e y 369,1 gCO2e, respectivamente. Esto ilustra una reducción significativa de las emisiones de carbono del ciclo de vida de los turismos totalmente eléctricos.

• Apoyo político

Las políticas estratégicas y el gasto público en subvenciones para VE fomentan el desarrollo del mercado mundial de VE. En cuanto a las políticas sobre VE, algunos países han limitado el grado de electrificación de los vehículos a sus estrategias de reducción de las emisiones de carbono, tal y como se indica en sus objetivos de neutralidad de carbono o en sus Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional. Por ejemplo, lograr 100% de ventas de turismos eléctricos antes de 2040 es una de las estrategias nacionales hacia el objetivo de cero emisiones netas para 2050 que reclama el Plan de Reducción de Emisiones (ERP) de Canadá. En cuanto a los incentivos al gasto, la UE y la India ofrecieron grandes paquetes de financiación para subvenciones a los VE. China ha ampliado hasta finales de 2022 su plan quinquenal de subvenciones a los NEV, que entró en vigor en 2016. 

Tendencia 2: Gestión más rigurosa de los proveedores

Tanto para los fabricantes de vehículos tradicionales como para los de eléctricos, la gestión de los proveedores se ha convertido en una cuestión importante. Las empresas automovilísticas soportan la pesada carga de gestionar sus emisiones de GEI de alcance 3, que suelen representar 82% de toda su huella de carbono. La razón de una proporción tan elevada es que la mayoría de los proveedores que suministran materias primas para la producción de automóviles, como las empresas productoras de hierro y los fabricantes de aluminio, pertenecen al sector industrial, uno de los que más emiten. Con la electrificación de los vehículos, las emisiones del ciclo del vehículo adquieren una mayor proporción en el ciclo de vida, lo que aumenta la importancia de los proveedores de materias primas en la gestión de las emisiones de carbono. Como consecuencia, las empresas se ven impulsadas a establecer políticas de gestión de proveedores más estrictas. Por ejemplo, Geely Group [0175:HK] exige a su proveedor de baterías que reduzca 25% de las emisiones de carbono del ciclo de vida de sus baterías para 2025. BMW Group [BMW:GR] anima a sus proveedores a participar en la divulgación de carbono con CDP y, hasta ahora, 79% de sus proveedores son signatarios de CDP. Además, los fabricantes de automóviles piden a sus proveedores más material de alta calidad, como por ejemplo si el material es reciclable y si el proceso de producción es sostenible.

Fuentes:

http://www.auto-eaca.com/uploads/soft/220728/1_0924245371.pdf

https://www.iea.org/policies

https://zhuanlan.zhihu.com/p/412468282

https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg3/downloads/report/IPCC_AR6_WGIII_Chapter_10.pdf

https://www.iea.org/reports/electric-vehicles

https://iea.blob.core.windows.net/assets/ad8fb04c-4f75-42fc-973a-6e54c8a4449a/GlobalElectricVehicleOutlook2022.pdf

https://carbon.landleaf-tech.com/report/3753/

https://www.bcg.com/zh-cn/featured-insights/china-carbon-neutrality-guideline-book