世界の炭素排出の主な要因の一つである運輸部門は、世界の温室効果ガス（GHG）排出量の4分の1を排出している。このセクターには様々な下位産業が存在するため、本報告書では主に小型車のライフサイクルに焦点を当て、この下位産業における低炭素化の動向を探る。

小型車産業における排出ガスの現状

1.ネット・ゼロに沿った大きなGHG排出ギャップ

気候変動に関する政府間パネル（IPCC）はこのほど、2019年に運輸部門が直接排出した温室効果ガス（GHG）は87億トン（CO2換算）で、うち70%が道路運送車両によるものだったと報告した。2020年の排出量は、コビットの流行によりわずかに減少した。しかし、コビットの規制が緩和されるにつれて、輸送活動からの排出量は回復し、1990年から2021年まで年平均1.7%の増加傾向を示した。国際エネルギー機関（IEA）は、2050年までにネット・ゼロ・シナリオに追いつくためには、運輸部門からの排出量を2030年までに約60億トンCO2e以下に20%減少させる必要があると試算した。

2.従来型の自動車が大きなシェアを占めている

現在の市場において、乗用車のエネルギー消費は石油製品に依存し続けている。IEAの統計によると、2021年に世界で販売される小型車のうち92%が化石燃料パワートレインであり、残りの8%弱が電気自動車である。地域市場を絞り込むと、例えば中国では、2021年に1,716万台の従来型パワートレイン車が販売され、電気自動車の5倍となる。しかし、IEAは、2050年のネット・ゼロシナリオを達成するためには、2030年までに小型車市場に占める電気自動車（EV）の割合を60%まで増加させる必要があると想定している。自動車会社には、従来の動力車ビジネスからEVビジネスに転換する機会が存在する。  

低炭素小型車の開発動向

乗用車のライフサイクルには、燃料サイクルと車両サイクルの2種類の境界線がある。

について 燃料サイクル は、燃料生産・輸送段階と燃料使用段階をカバーしている。

について 自動車サイクル には、材料生産、車両生産、修理・整備（タイヤ交換や鉛蓄電池交換など）、使用済み廃棄が含まれる。

トレンド1：燃料サイクルの排出を削減する電動化

• 市場の反応

世界の自動車市場はEVに積極的に対応した。2021年の世界のEV販売記録は660万台に達し、2019年の市場シェアの3倍に達した。すべての地域市場の中で、中国は2021年に340万台以上が販売され、進歩に最も貢献した。

市場参加者はまた、化石燃料自動車からの段階的撤退と電動化移行に向けた野心的な計画へのコミットメントを示した。例えば、フォルクスワーゲン[VOW:GR]は、2040年までに販売するすべての自動車をゼロエミッションにし、2050年までにカーボンニュートラルの目標を達成することを表明した。中国の自動車メーカーBYD [BYDDY:US]は、2022年にガソリン車市場から撤退し、その後はEVのみを生産すると発表した。

• 技術的メリット

EVには、従来の自動車と比較して2つの技術的な利点がある。

第一に、EV市場の拡大は石油資源の節約に貢献する。IEAは、2021年に世界の小型車で消費される34テラワット時（TWh）の電力が、1日あたり0.3百万バレル（Mb/d）の石油を代替すると計算した。IEAはまた、2050年までのネット・ゼロ・シナリオでは、2030年には乗用車に使用される7Mb/d以上の石油がEVの使用によって代替されると推定した。

第二に、従来のエネルギーを動力源とする乗用車に比べ、バッテリー電気自動車は炭素効率がはるかに高い。2021年、中国のバッテリー式電気乗用車の1km当たりの平均炭素排出量は149.6gCO2eであるのに対し、ガソリン乗用車とディーゼル乗用車の1km当たりの平均炭素排出量は、それぞれ264.5gCO2eと369.1gCO2eであった。これは、完全電気自動車のライフサイクル炭素排出量の大幅な削減を示している。

• 政策支援

戦略的な政策と政府によるEVへの補助金が、世界のEV市場の発展を促進している。EV政策に関しては、カーボンニュートラル目標や国家決定貢献で示された炭素削減戦略によって、自動車の電動化の程度を制限している国もある。例えば、2040年までに電気乗用車の販売台数100%を達成することは、カナダの排出削減計画（ERP）で謳われている2050年のネットゼロ目標に向けた国家戦略のひとつである。支出面でのインセンティブとしては、EUとインドがEV補助金に多額の資金を提供した。中国は、2016年に施行された5年間のNEV補助金制度を2022年末まで延長した。 

トレンド2：サプライヤー管理の強化

従来の自動車メーカーにとっても、電気自動車メーカーにとっても、サプライヤー管理は重要な課題となっている。自動車会社は、GHGスコープ3排出量の管理に大きな負担を負っており、その排出量は、通常、カーボンフットプリント全体の82%を占めている。このような高い割合の理由は、製鉄会社やアルミメーカーなど、自動車生産に原材料を提供するサプライヤーのほとんどが、最大の排出部門のひとつである産業部門に属しているからである。自動車の電動化に伴い、自動車サイクルの排出量がライフサイクルに占める割合が高くなり、炭素排出管理における原材料サプライヤーの重要性が高まっている。その結果、企業はより厳格なサプライヤー管理方針の確立を迫られている。例えば、吉利集団[0175:HK]は、バッテリーサプライヤーに対し、2025年までにバッテリーのライフサイクル炭素排出量を25%削減することを要求している。BMWグループ[BMW:GR]は、CDPによる炭素情報開示に参加するようサプライヤーに奨励しており、現在までに79%のサプライヤーがCDPに署名している。さらに、自動車メーカーはサプライヤーに対し、リサイクル可能な材料であるか、生産工程が持続可能であるかなど、より高品質な材料を求めている。

情報源

http://www.auto-eaca.com/uploads/soft/220728/1_0924245371.pdf

https://www.iea.org/policies

https://zhuanlan.zhihu.com/p/412468282

https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg3/downloads/report/IPCC_AR6_WGIII_Chapter_10.pdf

https://www.iea.org/reports/electric-vehicles

https://iea.blob.core.windows.net/assets/ad8fb04c-4f75-42fc-973a-6e54c8a4449a/GlobalElectricVehicleOutlook2022.pdf

https://carbon.landleaf-tech.com/report/3753/

https://www.bcg.com/zh-cn/featured-insights/china-carbon-neutrality-guideline-book