전 세계 탄소 배출의 주요 원인 중 하나인 운송 부문은 전 세계 온실가스(GHG) 배출량의 4분의 1을 차지합니다. 이 부문에는 다양한 하위 산업이 있기 때문에 이 보고서에서는 주로 경상용차의 수명 주기에 초점을 맞추고 이 하위 산업의 저탄소 전환 동향을 살펴봅니다.

경상용차 하위 산업의 배출 현황

1. 넷 제로에 따른 큰 온실가스 배출량 격차

최근 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC)는 2019년에 운송 부문에서 87억 톤의 이산화탄소 환산량(CO2e)의 직접 온실가스를 배출했으며, 이 중 70%가 도로 차량에서 발생했다고 보고했습니다. 2020년에는 코로나19 팬데믹으로 인해 배출량이 소폭 감소했습니다. 그러나 코로나 제한이 완화되면서 운송 활동으로 인한 배출량은 반등하여 1990년부터 2021년까지 연평균 1.7%로 다른 어떤 최종 사용 부문보다 빠른 속도로 증가 추세를 보였습니다. 국제에너지기구(IEA)는 2050년까지 넷 제로 시나리오를 달성하려면 2030년까지 운송 부문의 배출량을 약 20% 줄여 60억 톤의 CO2e로 낮춰야 한다고 추정했습니다.

2. 기존 차량이 상당한 시장 점유율을 차지하고 있습니다.

승용차는 현재 시장에서 에너지 소비를 위해 석유 제품에 계속 의존하고 있습니다. IEA의 통계에 따르면, 2021년에 전 세계에서 판매된 경상용차 중 92%는 화석 연료 파워트레인이었고, 나머지 8% 미만이 전기차였습니다. 예를 들어 중국과 같은 지역 시장으로 범위를 좁히면, 2021년에는 전기 자동차보다 5배 더 많은 1,716만 대의 기존 동력 차량이 판매되었습니다. 그러나 2050년 탄소중립 시나리오를 달성하려면 2030년까지 경상용차 시장에서 전기자동차(EV)의 비중이 60%로 증가해야 한다고 IEA는 가정하고 있습니다. 자동차 회사들이 전통적인 동력 차량 사업에서 전기차 사업으로 전환할 수 있는 기회가 존재합니다.  

저탄소 경상용차 개발 동향

승용차의 수명 주기에는 연료 주기와 차량 주기라는 두 가지 유형의 경계가 있습니다.

그리고 연료 주기 는 연료 생산 및 운송 단계와 연료 사용 단계를 다룹니다.

그리고 차량 주기 자재 생산, 차량 생산, 수리 및 유지보수(타이어 교체 및 납축 배터리 교체 등), 수명 종료 폐기가 포함됩니다.

트렌드 1: 연료 주기에서 배기가스를 줄이기 위한 전기화

• 시장 반응

전 세계 자동차 시장은 전기차에 적극적으로 반응했습니다. 2021년 전 세계 전기차 판매량은 660만 대를 기록하며 2019년의 3배에 달하는 시장 점유율을 기록했습니다. 모든 지역 시장 중에서 중국은 2021년에 340만 대 이상의 자동차가 판매되어 가장 큰 기여를 했습니다.

시장 참여자들은 또한 화석 연료로 구동되는 차량을 단계적으로 퇴출하겠다는 의지와 전기화 전환에 대한 야심찬 계획을 보여주었습니다. 예를 들어, 폭스바겐[VOW:GR]은 2040년까지 모든 판매 차량을 무공해 차량으로 전환하고 2050년까지 탄소 중립 목표를 달성할 것이라고 밝혔습니다. 중국 자동차 제조업체 BYD[BYDDY:US]는 2022년 가솔린 자동차 시장에서 철수하고 이후에는 전기차만 생산하겠다고 발표했는데, 이는 기존 에너지 자동차 제조업체 중 최초로 전기차 제조업체로 전환한 사례입니다.

• 기술적 이점

전기차는 기존 차량과 비교하여 두 가지 기술적 이점이 있습니다.

첫째, 전기차 시장의 확대로 석유 자원 절감에 기여 IEA는 2021년 전 세계 경상용차가 소비한 34테라 와트시(TWh)의 전력으로 하루 0.3m 배럴의 석유를 대체한 것으로 계산했습니다(Mb/d). 또한 IEA는 2050년까지 탄소중립 시나리오에 따르면 2030년에는 승용차에서 사용되는 석유 중 7Mb/d 이상이 전기차 사용으로 대체될 것으로 예상했습니다.

둘째, 기존 에너지 동력 차량에 비해 배터리 전기 승용차는 탄소 효율이 훨씬 높습니다. 2021년 중국 내 배터리 전기 승용차의 평균 탄소 배출량은 킬로미터당 149.6gCO2e인 반면, 가솔린 및 디젤 승용차의 킬로미터당 평균 탄소 배출량은 각각 264.5gCO2e와 369.1gCO2e였습니다. 이는 완전 전기 승용차의 수명 주기 탄소 배출량이 크게 감소했음을 보여줍니다.

• 정책 지원

전기차 보조금에 대한 전략적 정책과 정부 지출은 글로벌 전기차 시장의 발전을 촉진합니다. 전기차 정책과 관련하여 일부 국가에서는 탄소 중립 목표 또는 국가결정기여금에 명시된 탄소 감축 전략에 따라 차량 전기화 정도를 제한하고 있습니다. 예를 들어, 2040년까지 전기 승용차 판매량 100%를 달성하는 것은 캐나다의 배출량 감축 계획(ERP)에 명시된 2050년 순배출 제로 목표를 향한 국가 전략 중 하나입니다. 지출 인센티브 측면에서 EU와 인도는 전기차 보조금에 대한 대규모 자금 패키지를 제공했습니다. 중국은 2016년에 시행된 5년간의 NEV 보조금 제도를 2022년 말까지 연장했습니다. 

트렌드 2: 공급업체 관리 강화

기존 자동차 제조업체와 전기차 제조업체 모두에게 공급업체 관리는 중요한 이슈가 되었습니다. 자동차 회사는 일반적으로 전체 탄소 발자국 중 82%를 차지하는 온실가스 범위 3 배출량을 관리해야 하는 무거운 부담을 안고 있습니다. 그 비중이 높은 이유는 철 생산 회사, 알루미늄 제조업체 등 자동차 생산에 필요한 원료를 공급하는 대부분의 공급업체가 최대 배출 부문 중 하나인 산업 부문에 속해 있기 때문입니다. 차량의 전기화로 인해 차량 수명 주기에서 탄소 배출량이 차지하는 비중이 높아지면서 탄소 배출 관리에서 원자재 공급업체의 중요성이 커지고 있습니다. 이에 따라 기업들은 더욱 엄격한 공급업체 관리 정책을 수립하게 되었습니다. 예를 들어 지리 그룹[0175:HK]은 배터리 공급업체에 2025년까지 배터리의 수명 주기 탄소 배출량 중 25%를 감축하도록 요구하고 있습니다. BMW 그룹[BMW:GR]은 공급업체가 CDP를 통해 탄소 정보 공개에 참여하도록 장려하고 있으며, 현재까지 79%의 공급업체가 CDP에 서명했습니다. 또한 자동차 제조업체는 공급업체에 재활용 가능한 재료인지, 생산 공정이 지속 가능한지 등 더 높은 품질의 재료를 요구합니다.

출처:

http://www.auto-eaca.com/uploads/soft/220728/1_0924245371.pdf

https://www.iea.org/policies

https://zhuanlan.zhihu.com/p/412468282

https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg3/downloads/report/IPCC_AR6_WGIII_Chapter_10.pdf

https://www.iea.org/reports/electric-vehicles

https://iea.blob.core.windows.net/assets/ad8fb04c-4f75-42fc-973a-6e54c8a4449a/GlobalElectricVehicleOutlook2022.pdf

https://carbon.landleaf-tech.com/report/3753/

https://www.bcg.com/zh-cn/featured-insights/china-carbon-neutrality-guideline-book