Sektor transportasi, salah satu kontributor utama emisi karbon global, menghasilkan seperempat emisi gas rumah kaca (GRK) global. Karena adanya berbagai sub-industri di bawah sektor ini, laporan ini terutama akan berfokus pada siklus hidup kendaraan ringan dan mengeksplorasi tren transisi rendah karbon dalam sub-industri ini.

Kondisi Emisi Saat Ini di Sub-industri Kendaraan Ringan

1. Kesenjangan emisi GRK yang besar selaras dengan Net Zero

Panel Antarpemerintah tentang Perubahan Iklim (IPCC) baru-baru ini melaporkan bahwa pada tahun 2019, sektor transportasi mengeluarkan emisi gas rumah kaca langsung sebesar 8,7 miliar ton setara CO2 (CO2e), di mana 70% di antaranya berasal dari kendaraan darat. Emisi tersebut sedikit menurun pada tahun 2020 karena pandemi Covid. Namun, seiring dengan pelonggaran pembatasan akibat pandemi Covid-19, emisi dari aktivitas transportasi kembali meningkat dan menunjukkan tren kenaikan dengan laju rata-rata tahunan sebesar 1,7% dari tahun 1990 hingga 2021, lebih cepat daripada sektor penggunaan akhir lainnya. Badan Energi Internasional (IEA) memperkirakan bahwa untuk mencapai skenario Net Zero pada tahun 2050, emisi dari sektor transportasi harus turun sekitar 20% di bawah 6 miliar ton CO2e pada tahun 2030.

2. Kendaraan konvensional memiliki pangsa pasar yang signifikan

Kendaraan penumpang terus bergantung pada produk minyak untuk konsumsi energinya di pasar saat ini. Menurut statistik dari IEA, 92% kendaraan ringan yang terjual di seluruh dunia adalah powertrain berbahan bakar fosil pada tahun 2021, dengan sisa kurang dari 8% dari penjualan global adalah kendaraan listrik. Mempersempit ke pasar regional, misalnya di China, 17,16 juta kendaraan bertenaga tradisional terjual pada tahun 2021, lima kali lebih tinggi dari kendaraan listrik. Namun, IEA mengasumsikan bahwa untuk mencapai skenario nol-nol tahun 2050, pangsa kendaraan listrik (EV) harus meningkat menjadi 60% dari pasar kendaraan ringan pada tahun 2030. Ada peluang bagi perusahaan otomotif untuk beralih dari bisnis kendaraan listrik tradisional ke bisnis EV.  

Tren dalam Pengembangan Kendaraan Ringan Rendah Karbon

Ada dua jenis batasan untuk siklus hidup kendaraan penumpang: siklus bahan bakar dan siklus kendaraan.

The siklus bahan bakar meliputi tahap produksi dan transportasi bahan bakar dan tahap penggunaan bahan bakar.

The siklus kendaraan meliputi produksi material, produksi kendaraan, perbaikan dan pemeliharaan (seperti penggantian ban dan penggantian baterai timbal-asam), dan pembuangan akhir masa pakai.

Tren 1: Elektrifikasi untuk Mengurangi Emisi dalam Siklus Bahan Bakar

• Tanggapan pasar

Pasar otomotif global secara aktif merespons kendaraan listrik. Rekor penjualan mobil listrik global pada tahun 2021 mencapai 6,6 juta unit, tiga kali lipat dari pangsa pasar pada tahun 2019. Di antara semua pasar regional, China adalah kontributor terbesar untuk kemajuan tersebut, karena lebih dari 3,4 juta mobil terjual pada tahun 2021.

Para pelaku pasar juga menunjukkan komitmen mereka untuk menghapus kendaraan bertenaga bahan bakar fosil dan rencana ambisius menuju transisi elektrifikasi. Sebagai contoh, Volkswagen [VOW:GR] menyatakan bahwa pada tahun 2040, semua kendaraan yang mereka jual harus bebas emisi dan mencapai tujuan netral karbon pada tahun 2050. Produsen mobil Cina BYD [BYDDY:US] mengumumkan bahwa mereka akan keluar dari pasar kendaraan bertenaga bensin pada tahun 2022 dan hanya akan memproduksi mobil listrik setelah itu, yang merupakan produsen mobil energi konvensional pertama yang bertransisi menjadi produsen mobil listrik.

• Manfaat Teknis

Ada dua manfaat teknis dari mobil listrik dibandingkan dengan kendaraan tradisional.

Pertama, perluasan pasar EV berkontribusi pada penghematan sumber daya minyak IEA menghitung bahwa 34 terra watt hour (TWh) listrik yang dikonsumsi oleh kendaraan ringan global pada tahun 2021 telah menggantikan 0,3 juta barel per hari (Mb/d) minyak. IEA juga memperkirakan bahwa di bawah skenario Net-zero pada tahun 2050, lebih dari 7 Mb/d minyak yang digunakan pada kendaraan penumpang akan digantikan oleh penggunaan EV pada tahun 2030.

Kedua, dibandingkan dengan kendaraan bertenaga energi konvensional, kendaraan penumpang listrik baterai memiliki efisiensi karbon yang jauh lebih tinggi. Pada tahun 2021, rata-rata kendaraan penumpang listrik baterai di China mengeluarkan 149,6 gCO2e per kilometer, sedangkan rata-rata emisi karbon per kilometer untuk kendaraan penumpang bensin dan diesel adalah 264,5 gCO2e dan 369,1 gCO2e. Hal ini menggambarkan penurunan yang signifikan dalam emisi karbon siklus hidup untuk kendaraan penumpang yang sepenuhnya bertenaga listrik.

• Dukungan Kebijakan

Kebijakan strategis dan pengeluaran pemerintah untuk subsidi bagi kendaraan listrik mendorong perkembangan pasar kendaraan listrik global. Dalam hal kebijakan EV, beberapa negara telah membatasi tingkat elektrifikasi kendaraan dengan strategi pengurangan karbon mereka sebagaimana diuraikan dalam target netral karbon atau Kontribusi yang Ditentukan Secara Nasional. Sebagai contoh, mencapai penjualan 100% kendaraan penumpang listrik sebelum tahun 2040 merupakan salah satu strategi nasional menuju target nol-nol tahun 2050 yang diklaim dalam Rencana Pengurangan Emisi (ERP) Kanada. Dalam hal insentif pengeluaran, Uni Eropa dan India menyediakan paket pendanaan yang besar untuk subsidi kendaraan listrik. Cina telah memperpanjang skema subsidi NEV selama lima tahun hingga akhir 2022, yang mulai berlaku pada tahun 2016. 

Tren 2: Manajemen Pemasok yang Diperketat

Bagi produsen kendaraan tradisional dan listrik, manajemen pemasok telah menjadi masalah penting. Perusahaan otomotif memikul beban berat dalam mengelola emisi GRK lingkup 3 mereka, yang biasanya mencapai 82% dari seluruh jejak karbon mereka. Alasan tingginya proporsi tersebut adalah karena sebagian besar pemasok yang menyediakan bahan baku untuk produksi mobil, seperti perusahaan produksi besi dan produsen aluminium, berada di sektor industri, salah satu sektor penghasil emisi terbesar. Dengan elektrifikasi kendaraan, emisi siklus kendaraan mengambil proporsi yang lebih tinggi dalam siklus hidup, sehingga meningkatkan pentingnya pemasok bahan baku dalam manajemen emisi karbon. Akibatnya, perusahaan terdorong untuk menetapkan kebijakan manajemen pemasok yang lebih ketat. Sebagai contoh, Geely Group [0175:HK] mewajibkan pemasok baterai mereka untuk mengurangi 25% emisi karbon siklus hidup baterai mereka pada tahun 2025. BMW Group [BMW: GR] mendorong pemasoknya untuk berpartisipasi dalam pengungkapan karbon dengan CDP dan sejauh ini, 79% pemasok mereka adalah penandatangan CDP. Selain itu, para produsen mobil meminta lebih banyak bahan berkualitas tinggi dari para pemasok mereka, seperti apakah bahan tersebut dapat didaur ulang dan apakah proses produksinya berkelanjutan.

Sumber:

http://www.auto-eaca.com/uploads/soft/220728/1_0924245371.pdf

https://www.iea.org/policies

https://zhuanlan.zhihu.com/p/412468282

https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg3/downloads/report/IPCC_AR6_WGIII_Chapter_10.pdf

https://www.iea.org/reports/electric-vehicles

https://iea.blob.core.windows.net/assets/ad8fb04c-4f75-42fc-973a-6e54c8a4449a/GlobalElectricVehicleOutlook2022.pdf

https://carbon.landleaf-tech.com/report/3753/

https://www.bcg.com/zh-cn/featured-insights/china-carbon-neutrality-guideline-book